要装备到远程宽体客机上面的，而CFM-56-5C则是要装上A340客机上面、V2500也是为了装上A321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。

　　总的来说，使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的，比如CFM56-3C4的推力就是整个CFM-56家族推力最大的，其高达15炖的推力简直是把整个CFM56系列的推力榨干到了极致，当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。

　　不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。

　　高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大，外涵道机匣动辄就是接近两米的直径，而CG-米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、米机匣。

　　而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长，至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。

　　这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。（有兴趣的可以找图片对比一下A340的发动机吊舱和737的发动机吊舱。然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了）

　　所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的，现在要把CG-2000发动机的推力增加到12吨，这已经是到了最后的穷途陌路。只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量，那也是没有办法的事。

　　听到温总师承认了CG-2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术。最后都还并不一定真的能够达到推力指标。

　　毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨，这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈，台CG-2000基础型了，光靠这种技术

　　“没错，我们为了达到这12吨的推力要求，是一定要采用长涵道混合流喷管技术，它可以很大的提高发动机推力，但光是这一点这不够。考虑到MPC-75在设计的时候留下了很大的翼下空间，想必之后的150-180座改进型也不会改变。因此我们可以通过增加风扇直径的办法，把发动机的涵道比再继续往上增加，这样才能满足最后的推力要求。”

　　听到这里，MTU方面是吃了一惊之后又再吃一鲸，直径的金属风扇已经是到了极限，现在增加风扇直径可又

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